В связи с принятием 10 июля 1950 года в постоянную эксплуатацию линии Кожва-Воркута, а 1 августа 1950 года и всейСеверо-Печорской дороги, железнодорожный узел г. Печоры переходит из системы МВД в систему МПС. Железная дорога – это единый, сложный организм. Здесь все взаимосвязаны и одинаково важны, машинисты и ремонтники депо, работники дистанции пути и связисты, не обойтись без путевой машиной станции и коммунальщиков. Но ведущим предприятием узла остаётся локомотивное депо. С переездом в 1950 году депо станции Ираель в Печору создаётся единое депо, история которого начинается в 40-х годах. Одновременно с окончанием строительства временного моста через р. Печора строится, а вернее наскоро сколачивается из досок(каркасно-засыпное) первое здание паровозного депо на 2 «стойла». Рядом поставили несколько вагонов, приспособленных под жилье, несколько землянок, впоследствии строились гаражи икаркасно-засыпные дома. Первым начальником депо был Е.А. Першин. Паровозный парк состоял в основном из машин серии «ОВ» и «Щ» без механической подачи угля в топку. На каждом паровозе бригада состояла из трех человек: машиниста, помощника машиниста и кочегара. Поезда, особенно грузовые, продвигались по участку медленно. Много времени в путизанимали остановки для набора воды и чистки топки. Кабина паровоза не утеплена. Спереди – жаркий котел, а сзади и снизу – стужа. Особенно сложно было водить поезда в сильные морозы, когда смазка в буксах во время стоянок застывала, резко возрастало сопротивление движению. Иногда приходилось отцеплять часть состава на промежуточных станциях. В 1943 году было построено деревянное депо на 6 канав, в котором был организован промывочный и подъемный ремонт паровозов. По приказу Наркома обороны с других дорог было направлено значительное количество специалистов железнодорожного транспорта. К началу 1943 года в Печору прибыло 120 специалистов – железнодорожников. В 1952 году построено новоездание депо в каменном исполнении.Однако жизнь показала, что пока депо проектировалось и строилось оно технически и морально устарело. Фактически оно было приспособлено только к ремонту старых паровозов и не былоприспособлено к ремонту паровозов серии «Л», а тем более к серии «П-36» и «ЛВ», имеющих большую длину в связи с 6-осным тендером и не помещавшимся в стойловых ремонтных канавах без расцепки паровоза от тендера. Цеха были оснащены отсталым в техническом отношении оборудованием. Поэтому с первых дней работы во вновь принятомдепо, его коллектив был вынужден собственными силами реконструировать практически все цеха. Благодаря реконструкции цехов депо из подъемочного ремонта стали выпускать до 20 и более паровозов в месяц. Депо Печора становится основной ремонтной базой паровозов всего северного участка дороги, пролегающего по территории Коми. Учитывая объем эксплуатационной работы, наличие приписного парка паровозов и объем ремонта их, МПС согласно существующей шкале присвоило депо Печора 1 разряд, что вывело его в число крупнейших депо не только дороги, но и страны. Суровые климатические условия обуславливали резкое различие в эксплуатации паровозов в летний и зимний периоды. При подготовке кадров к работе в зиму основное внимание уделялось выявлению «Первозимников», т.е. тех машинистов и помощников машиниста, которым предстоит работать первую зиму. Идя в ногу с передовыми машинистами страны, печорские паровозники понимали какое огромное значение имело распространение передовых методов вождения поездов в условиях Печорского участка дороги. Такие передовые методы как движение машинистов-пятисотников, вождение тяжеловесных поездов нашли широкий отклик среди машинистов депо Печора. Инициатором скоростного движения тяжеловесных поездов в депо был машинист Г.И. Канунников. Сначала вес грузовых поездов по всему участку дороги от Воркуты до Коноши повышен на 200, а затем на 400 и впоследствии 500-600 тонн. Инициатива Г.И. Канунникова была подхвачена машинистами Д.И. Лихманом, В.Н. Мацигорой, А.Н. Остапенко, В.Т. Шатиловым, Н.П. Ключко, А. Моисеевым, А.Н. Якубовичем, С. Чернявским, В.Г. Харицким, А.Ш. Родинским и другими. Наряду с вождением тяжеловесных поездов, ширилось движение – пропуск - так называемых «безводных» поездов, т.е. проведение поезда без набора воды и чистки топок паровозов, что ускоряло продвижение поездов и оборот паровозов. Все прогрессивные методы вождения поездов повышали производительность, что снижало себестоимость перевозок. Производительность паровоза с 1951 года по 1960 год увеличилась на 7%. XXI съезд КПСС утвердил контрольные цифры развития народного хозяйства СССР на период 1959-1960 годов, которыми предусматривалось проведение коренной реконструкции железнодорожного транспорта с заменой паровой тяги на более экономичную – электрическую и тепловую. Вот как эти годы вспоминал ветеран труда, машинист локомотивного депо, Почётный гражданин города Дмитрий Михайлович Милишников: «В начале 60-х годов начинается переподготовка кадров депо к переходу на тепловозную тягу, а также реконструкция депо. В числе первых я был послан на курсы переквалификации в дорожно-техническую школу г. Вологды. В 60-е годы значительно выросли кадры депо: из 1260 работающих более 140 человек имели высшее и среднее техническое образование. Само депо превращается в высокоразвитое современное предприятие». В 1966 году МПС приняло решение на участке Иоссер-Воркута паровозы заменить тепловозами серии 2ТЭ1Л с пропиской их к депо Печора. В то время в Печоре не было ещё ни одного тепловоза этой серии, а также специалистов, знакомых с их обслуживанием и эксплуатацией. Но печорцы справились с непростой задачей. Для этого многим деповчанам пришлось сесть за школьную парту. Одним из первых перешёл работать на тепловоз машинист Авенир Владимирович Леготин. Впоследствии Почётный железнодорожник, кавалер ордена Трудового Красной Знамени, делегат ХIV съезда КПСС, депутат Верховного Совета СССР 9-го созыва. 6 августа 1966 года первый угольный поезд на тепловозной тяге весом 4000 т отправился со станции Печора до станции Ираель. Тепловоз повел машинист А.А. Мосейков и помощник машиниста Н.В. Быков. А 7 августа 1966 года второй угольный поезд на участке Печора – Сосногорск проведен бригадой в составе машиниста А.А. Янова и помощника машиниста В.И. Бабинцева. В числе первых машинистов, получивших заключение для работы машинистами тепловозов, были Г.А. Фомин, Г.Т. Михеев, М.П. Тропников, Д.С. Жильцов, О.И. Лебеденко; машинистами - инструкторами – Н.Ф. Галактионов, А.К. Соколов, И.М. Ткачев, Н.Ф. Радченко; помощниками машинистов – В.А. Дуров, И.Н. Курсон, Ю.Н. Голубев и другие. Учитывая тяжелые климатические условия участка Сосногорск – Воркута МПС в 1971 году утвердило депо Печора базовым по испытанию и освоению новых серий тепловозов, и снова печорские специалисты оказались на высоте. В 1977 году уже 25-тысячный тепловоз приняли печорцы. В 1984 году в Печорском локомотивном депо начались испытания самого мощного на тот момент в СССР магистрального локомотива 2ТЭ121. Железнодорожники всегда славились крепкими хозяйственными кадрами, будь то рабочие или инженерно-технические работники, машинисты или руководители. В разные годы начальниками депо были: Н.Н. Петухов, И.А. Кретов, Ю.И. Мостович, Н.А. Ахахлин, А.И. Мельцер, В.И. Фролов и другие. Их отличало повышенное чувство ответственности, внимательное отношение к людям, профессионализм и глубокая порядочность. Здесь по праву гордятся династиями Милишниковых, Павликовых, Тагиевых, Шиленко, Догадиных и др. Много лет возглавлял профсоюзный комитет депо бывший машинист Альберт Александрович Барков. Можно бесконечно долго перечислять тех, кто высоко нёс и несёт звание Печорского деповчанина. Лучше ещё раз вглядимся в эти знакомые и незнакомые лица тех, чей каждодневный труд можно и должно приравнять к подвигу. В 90-е годы количество перевозок по железной дороге значительно уменьшилось. В результате реорганизаций был сокращен штат, но предприятие удалось сохранить.В связи с реорганизацией локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» в 2009г. локомотивное депо разделено на ремонтное локомотивное депо ТЧР-37 Печора-Северная - структурное подразделение Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Северной ж.д. и эксплуатационное локомотивное депо ТЧЭ-22 Печора - структурное подразделение Дирекции тяги Северной ж.д. ТЧР-37 имеет филиал - цех ремонта Сосногорск,а в 2014 ТЧР-37 перешло в северо-западный филиал ТМХ СЕРВИС.